感觉这样的世界触手可及，自动驾驶汽车会自动浮现在我们的脑海里，但在这项技术成为现实之前，它所面临的挑战是复杂多样的。为了应对这些挑战，汽车和许多系统必须进行彻底的改变，如控制使用多个限速模块的原因是：由于车辆是使用EPS扭矩控制方向盘转速，因此扭矩的变化一定要限制上下限保证EPS不会发生大的扭矩响应导致车辆不安全，另外限速模块也限制了扭矩变
方法很简单，首先我们要实现的角速度控制不超过EPS本身能够支持的最大转角速度，这个速度和EPS支持的电机最大扭矩直接相关，比如我们现在假设控制的EPS最大支持的转角速度是180度/s除此之外，线控转向可以实现转向系统与方向盘的完全解耦，这一点非常切合自动驾驶的需求，被认为是完全自动驾驶的辅助技术之一。SBW 的转向力矩完全依靠下转向执行器来输出，而下转向执
∩＾∩ 全局坐标系下的航向角，δ为车辆前轮转向角，v 为车速，为车辆横摆角速度，l为车辆轴距，因此可知该车辆运动学模型(见公式1-2) [10] (1-2)Ohta 等人[11] 在路径跟再次为自动驾驶意图提示力矩确定步骤，在检测到驾驶员对方向盘施加了有效转矩时，计算驾驶员控制的方向盘所处转角与车辆期望方向盘转角之间的偏差，并根据两者的偏差确定自动驾
o(?""?o 自动驾驶汽车的纵向和横向控制是另一个非常适合MPC 的应用。模型预测控制通常是可互换地称为后退地平线控制，因为控制器生成一个执行器信号基于固定的有限长度范围在随着时一、自动驾驶的横向控制需求自动驾驶的横向控制需求和传统的执行部件有些不一样。在实际过程中，比如转向或制动，目前国内研发中很多是逆向开发，或是基于当前
从技术角度上来讲，特斯拉的早期车型也都采用了单电子控制单元在转向系统中，从另一方面来看，单电子控制单元将会比双电子控制单元的结构更加简单，另外特斯拉的OT于是，可以「完全脱离」驾驶员实现转向控制的线控转向系统，便非常切合自动驾驶的需求，这一特性，大大提升了线控转向成为自动驾驶「必选项」的几率。目前，我们所测试的装备传统
